Airbus A340 fliegen

Airbus hat den A340 entwickelt, ein Langstrecken-Passagierflugzeug. Das Flugzeug wurde erstmals 1991 vorgestellt und ist nach dem A330 das zweite Langstreckenflugzeug des Unternehmens.

In den 1970er Jahren begann das Unternehmen mit der Entwicklung verschiedener Varianten seines ersten Flugzeugs, des A300. Sie wurde 1987 auf den Markt gebracht und hob am 25. Oktober 1991 zu ihrem Erstflug ab.

Das Flugzeug wurde am 22. Dezember 1992 zugelassen. Es wurde im März 1993 in Dienst gestellt, wobei Air France und Lufthansa die ersten Kunden waren. Am 23. April 2001 stellte Airbus außerdem die größere A340-600 vor. Das Flugzeug wurde vier Jahre später in Dienst gestellt.

Das Unternehmen behielt die Economy-Sektion des A340 mit acht Sitzen bei und führte den A340-200/300 ein, der eine ähnliche Struktur wie der A330 aufweist. Zu den bemerkenswerten Unterschieden zwischen den beiden Varianten gehören vier weitere CFM56-Triebwerke und ein dreibeiniges Fahrwerk.

Sowohl der A340 als auch der A600 haben ein ähnliches Glascockpit und verfügen über eine Fly-by-Wire-Steuerung. Das letztgenannte Flugzeug wird von demselben Triebwerkstyp angetrieben, der auch für den A330 verwendet wurde. Die kürzere Version des Flugzeugs, bekannt als A340-200, ist etwa 59 Meter lang. Sie kann eine Strecke von über 12.000 Kilometern zurücklegen und hat rund 250 Sitze in der 3-Klasse.

Die häufigste Variante des Flugzeugs war der A340-300, der eine maximale Kabinenlänge von 63,7 Metern hatte. Der A340-500 hingegen hatte eine maximale Kabinenfläche von 67,9 Metern. Mit einer Reichweite von mehr als 15.000 Kilometern war er das Flugzeug mit der größten Reichweite zu dieser Zeit. Der A340-600 hingegen hatte eine maximale Kabinenfläche von 75,4 Metern.

Aufgrund der Zuverlässigkeit des Flugzeugs setzten die Fluggesellschaften auf bestimmten Strecken immer häufiger Twinjets statt Quadjets ein. Die Produktion des A340 endete offiziell am 10. November 2011. Bis 2021 hatte die weltweite A340-Flotte von Airbus bereits mehr als 600 Millionen Passagiere befördert und über 2,5 Millionen Flüge durchgeführt.

Der A340 ist der Ersatz für den älteren A330 von Airbus. Er trat gegen die Konkurrenz der Boeing 777 und der McDonnell Douglas MD-11 an. Die Lufthansa, der größte Kunde von Airbus, hat 34 dieser Flugzeuge in ihrer Flotte.

Entwicklung

In den 1970er Jahren arbeitete Airbus an der Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps, der es mit Boeing und McDonnell Douglas aufnehmen sollte. Er wurde zunächst als A300B bezeichnet. Airbus begann, die Möglichkeit zu untersuchen, Derivate des A300B zu entwickeln.

Bevor Airbus mit der Produktion von Verkehrsflugzeugen begann, hatte das Unternehmen bereits neun Varianten für den A300 identifiziert. Eine davon war die A300B10, die ursprünglich 1973 konzipiert wurde. Sie sollte als Langstreckenvariante des Unternehmens mit dem Namen A310 eingesetzt werden.

Schließlich beschloss das Unternehmen, sich auf den Single-Aisle-Markt zu konzentrieren. Es führte die A320-Familie ein, die als erstes Verkehrsflugzeug mit einem digitalen Fly-by-Wire-System ausgestattet war.

Anstatt eine vierstrahlige Variante zu entwickeln, konzentrierte sich das Unternehmen auf die Entwicklung der A320. Dies führte zur Schaffung von Abteilungen innerhalb von Airbus.

Als die SA-Studien für den A320 an Popularität gewannen, verlagerte Airbus seine Aufmerksamkeit auf den Markt für Großraumflugzeuge. Das Unternehmen hatte sich zunächst auf die Entwicklung von Single-Aisle-Flugzeugen konzentriert. Schließlich gelang es dem Unternehmen, sich erfolgreich gegen Konkurrenten wie Boeing und Douglas durchzusetzen.

Der A300B11 war eine Weiterentwicklung des A310, die bis zu 200 Passagieren Platz bieten sollte. Er wurde entwickelt, um die Douglas DC-8 und die Boeing 707 zu ersetzen, die noch im Einsatz waren. Das Flugzeug wurde von vier Triebwerken angetrieben und hatte eine Reichweite von 11.000 Kilometern.

Eine weitere Ableitung des A300 wurde von Airbus entwickelt. Sie wurde als A300B9 bezeichnet. Wie der A300 wurde auch der B9 mit einem gestreckten Flügel und einem leistungsstarken Turbofan-Triebwerk konstruiert. Er wurde zunächst in den 1970er und dann in den 1980er Jahren entwickelt.

Die B9 wurde entworfen, um die wachsende Nachfrage nach Flugzeugen mit mittlerer Reichweite und hoher Kapazität zu befriedigen, die verschiedene transkontinentale Routen bedienen konnten. Wie die DC-10 bot auch die B9 die gleichen Passagier- und Frachtkapazitäten wie die McDonnell Douglas. Sie war jedoch leichter und verbrauchte weniger Treibstoff.

Das Unternehmen beschloss, die Entwicklung der B9 und der B11 in zwei Varianten zu trennen. Eine davon wurde TA9 genannt, die andere TA11. Um Geld zu sparen, beschloss Airbus, denselben Flügel und dieselbe Zelle zu verwenden. Die Entwicklungskosten für die beiden Varianten wurden auf rund 500 Millionen Pfund geschätzt.

Das Unternehmen beschloss, für den A300B11 eine gemeinsame Flügelstruktur zu verwenden, da diese verschiedene technische Vorteile bot. Einer davon war ihre Fähigkeit, das Gewicht der Langstreckenvariante durch eine Biegeentlastung auszugleichen. Airbus erhielt auch eine geteilte Entscheidung von seinen potenziellen Kunden.

Der Airbus-Beamte Adam Brown stellte fest, dass die Kunden des Unternehmens in Nordamerika und Asien bei der Wahl der A300-Variante die erste der zweiten vorzogen. Trotz der Vorteile eines Zweimotors waren die meisten potenziellen Kunden in Europa der Meinung, dass ein Viermots kostengünstiger sei.

Ihnen gefiel der Gedanke, ein Triebwerk im Flugzeug zu haben und es überall hin zu fliegen. Außerdem wollten sie wissen, wann der Langstreckenbetrieb beginnen würde.

Entwurfsarbeit

Die ersten offiziellen Spezifikationen für den A300A9 und den A11 wurden 1982 veröffentlicht. Während das erste Flugzeug eine Reichweite von rund 6.000 Kilometern hatte, konnte das zweite eine Flugreichweite von 12.650 Kilometern bieten. Dann entwickelte Airbus eine zweistrahlige Variante namens TA12. Dieses Flugzeug hatte eine Flugreichweite von rund 3.700 Kilometern.

1985 stellte Airbus auf der Paris Air Show ein neues Flugdeck und ein neues Flugsteuerungssystem für den A320 vor. Außerdem führte das Unternehmen ein gemeinsames Cockpit für seine neue Flugzeugreihe ein. Dies ermöglichte den Kunden, Geld zu sparen und ihre betriebliche Effizienz zu verbessern. Die Flugbesatzungen konnten nach einer Woche Training zwischen den beiden Varianten wechseln.

Die TA11 und die A12 wurden so konstruiert, dass sie die Rumpfsektionen der A310 verwenden. Im Rahmen seiner Bemühungen, die Produktionskosten seiner Flugzeuge zu senken, führte Airbus auch eine modulare Flügelstruktur ein, die leicht mit anderen Flugzeugen ausgetauscht werden konnte. Außerdem erwog das Unternehmen die Verwendung eines Flügels mit variabler Wölbung. Diese Variante würde es Airbus ermöglichen, für jede Flugphase die ideale Form zu schaffen.

Eine Machbarkeitsstudie wurde von British Aerospace in Bristol und Hatfield durchgeführt. Airbus glaubte, dass diese neue Technologie die aerodynamische Effizienz des Flugzeugs um 2 % verbessern könnte. Das Projekt wurde jedoch schließlich aufgegeben, nachdem die Entwicklungskosten und die Schwierigkeiten des Projekts erkannt worden waren. Airbus schloss sich daraufhin mit McDonnell Douglas zusammen, um eine neue Variante mit dem Namen AM 300 zu entwickeln.

Das geplante Flugzeug hätte die Flügel des A330 und die Rumpfteile der MD-11 von McDonnell Douglas enthalten. Die Partnerschaft zwischen den beiden Unternehmen wurde jedoch schließlich beendet, weil McDonnell Douglas darauf bestand, sein Trijet-Erbe beizubehalten.

Ursprünglich wollte Airbus vier Triebwerke für den A340 verwenden. Aufgrund der begrenzten Leistung der damaligen Triebwerke wurde jedoch beschlossen, das Flugzeug als Trijet-Flugzeug zu entwickeln. Einige der aktuellen Triebwerke des Flugzeugs sind das PW2000 von Pratt & Whitney und das RB211-535 von Rolls-Royce.

Als Airbus das Design des A340 verbesserte, wurde eine radikal neue Triebwerksvariante vorgestellt, die als IAE SuperFan bekannt wurde. Dieses neue Flugzeug wurde von einer Gruppe entwickelt, zu der Unternehmen wie MTU Aero Engines und Pratt & Whitney gehörten. Die Gondeln des neuen Superfan-Triebwerks des A340 wurden so konstruiert, dass ein großer Fan im hinteren Teil des Triebwerks angebracht werden konnte.

Da das Superfan-Projekt gestrichen wurde, entschied sich Airbus für das CFM56-5C4-Triebwerk, anstatt eine andere Variante zu verwenden, die für das Flugzeug vorgesehen war.

Auch die Langstreckenvarianten des Unternehmens, wie die A340-600 und die A340-500, wurden mit dem Trent 500-Triebwerk ausgestattet. Am 27. Januar 1986 gab Airbus bekannt, dass es kurz vor der Fertigstellung der technischen Details des A330 und des TA11 stand. Im Rahmen des Entwicklungsprozesses arbeitete das Unternehmen auch an der Festlegung der Startbedingungen für die Flugzeuge.

Ursprünglich waren die Bezeichnungen für die zwei- und viermotorigen Flugzeuge vertauscht worden. Ursprünglich sollte der A340 wie ein vierstrahliges Flugzeug aussehen und nicht wie ein zweistrahliges Flugzeug. 1986 unterbreitete Airbus mehreren Fluggesellschaften, darunter Swissair und Lufthansa, Verkaufsangebote.

Produktion und Tests

Die Partner von Airbus investierten auch in neue Anlagen, um die Entwicklung der A330 und A340 zu ermöglichen. Eine davon war das technische Zentrum des Unternehmens in Filton. Auch British Airways investierte in eine neue Produktionslinie in seinem Werk in Broughton. Das Unternehmen gab etwa 5 Millionen Pfund für die Erweiterung des Werks aus. Durch diese neue Anlage wurde die Produktionsfläche um etwa 14.000 Quadratmeter erweitert.

In Frankreich begann die Airbus-Tochter Aérospatiale mit dem Bau eines Montagewerks für den A340 in Colomiers. Das Werk, das den Namen Clément Ader trug, sollte rund 465 Millionen US-Dollar kosten. Der Bau des Werks begann im November 1988. Im Rahmen der Automatisierung des Werks wurden acht Roboter zum Bohren von Löchern für die Verbindung von Flügel und Rumpf eingesetzt.

Durch den Einsatz der Automatisierung konnte Airbus seine Arbeitskosten um 5 % senken und die Produktionszeit um 20 % verkürzen. Neben der britischen Regierung trugen auch die Regierungen Westdeutschlands und Frankreichs zu dem Projekt bei. Durch die Vergabe von Unteraufträgen konnte Airbus andere Unternehmen in verschiedenen Ländern wie Indien, China und Australien erreichen.

Der Großteil der Bestellungen für den A340 kam von Singapore Airlines. Die Fluggesellschaft benötigte ein Flugzeug, das mehr Passagiere befördern und während der Wintersaison effizient eingesetzt werden konnte. Aufgrund der Leistungsprobleme des Flugzeugs beschloss McDonnell Douglas, die Entwicklung der MD-11 einzustellen.

Die Testergebnisse zeigten, dass das Flugzeug bei Flügen über den Balkan an Treibstoffmangel litt. Nach den Testergebnissen beschloss SIA, die Bestellung von 20 MD-11 zu stornieren und sie durch 20 A340-300 zu ersetzen. Der Erstflug des A340 fand am 21. Oktober 1991 statt. Dies war der Beginn eines 2.000-stündigen Testprogramms für das Flugzeug.

Nachdem man festgestellt hatte, dass die Tragflächen des A340 nicht steif genug waren, um den Schub der Triebwerke zu tragen, beschlossen die Ingenieure, eine Unterflügelwölbung zu entwickeln. Dieses Bauteil wurde eingesetzt, um den Luftstrom um die Triebwerke des Flugzeugs zu verbessern. Der Unterflügelwulst des A340 wurde am 22. Dezember 1992 von der FAA und der Europäischen Luftfahrtbehörde zur Zulassung zugelassen.

1992 beliefen sich die Kosten für die Entwicklung eines A340-200 auf rund 105 Millionen US-Dollar und die Kosten für einen A340-300 auf rund 110 Millionen US-Dollar.

Indienststellung und Demonstration

Der erste Airbus A340 wurde am 2. Februar 1993 an die Lufthansa ausgeliefert. Er wurde am 15. März in Dienst gestellt. Der erste Kunde des Flugzeugs war Air France, die am 26. Februar ihren 1000sten Airbus in Empfang nahm. Die Fluggesellschaft setzte das neue Flugzeug zunächst auf der Strecke Paris-Washington D.C. ein. Air France konnte seine älteren Boeing 747 durch das neue Flugzeug ersetzen.

Die Lufthansa wollte ihre alternden DC-10 durch die neuen Airbus-Flugzeuge ersetzen. Am 16. Juni 1993 hob ein Flug von Paris nach Auckland, Neuseeland, ab. Es war der längste Non-Stop-Flug, den je ein Verkehrsflugzeug zwischen Europa und Neuseeland gemacht hatte. Das Flugzeug mit dem Namen World Ranger flog über 21 Stunden lang von Paris aus.

In jenem Jahr flog das Airbus-Flugzeug von Paris nach Auckland in Neuseeland und stellte auf dem Weg dorthin eine Reihe von Weltrekorden auf. Das Flugzeug beförderte 22 Passagiere und fünf Treibstofftanks. Letztlich wurde der Rekord 1997 von einer Boeing 777-200ER gebrochen, die von Seattle nach Kuala Lumpur flog.

Strecken: -500/-600 Varianten

1991 stellte Airbus das Konzept der A340-400X vor, die eine modifizierte Version des Standardmodells mit 12 Rahmen war. Die Passagierzahl des Flugzeugs stieg von 300 auf 337, und seine Reichweite verringerte sich um etwa 1.400 Kilometer. Um den Anforderungen des Marktes gerecht zu werden, ging das Unternehmen eine Partnerschaft mit dem Triebwerkshersteller CFM International ein, um eine neue Generation von Triebwerken mit einem Schub von 150 kN zu entwickeln, die mit den Triebwerken GE90 und CFM56 konkurrieren sollten.

Airbus prüfte auch die Entwicklung eines A340 Advanced mit verstärkten Flügeln und einer größeren Passagierliste. Das Unternehmen erwog auch den Einsatz der neuen Generation von Triebwerken von Unternehmen wie CFM International und Pratt & Whitney. Die beiden letztgenannten Unternehmen waren bekannt für ihre fortschrittlichen Triebwerke, wie das RB411 von Airbus und das CFM International CFMXX.

Airbus plante ursprünglich, den A340-400 und den A340-600 im Jahr 1996 einzuführen. Im April 1996 sicherte sich GE Aviation einen Exklusivvertrag für den Einsatz seiner neuen Triebwerksgeneration mit einer Gesamtleistung von 226 kN. Dieses neue Triebwerk würde mehr Passagiere befördern können und die Grenzen der CFM International-Triebwerke übertreffen. Infolgedessen hat das Unternehmen die 191 kN-Version des CFMXX aufgegeben.

Die neue Generation von Triebwerken hätte einen maximalen Schub von 249 kN und einen gestreckten Rumpf, der bis zu 75 Meter weit fliegen könnte. Auch das maximale Startgewicht des Flugzeugs würde sich um etwa 30 Prozent erhöhen.

Die neue Generation von Triebwerken würde auch einen gestreckten Rumpf haben, der bis zu 75 Meter weit fliegen kann. Sie würde auch eine größere Flügelfläche und eine größere Spannweite haben. Das Flugzeug würde auch einen neuen dreiteiligen Mittelrumpf erhalten. Dieses neue Bauteil würde es Airbus ermöglichen, die vorhandenen hinteren und vorderen Holme beizubehalten.

Eine neue Generation des A340 mit einem größeren Flügel und drei zusätzlichen Spanten für 310 Passagiere würde rund 500 Millionen US-Dollar kosten. Sie würde die A340-200 ersetzen, die eine Reichweite von 14.800 Kilometern hat. Die Entwicklung des neuen Flugzeugs würde rund 1 Milliarde US-Dollar kosten, ohne die Entwicklungskosten für die Triebwerke des Herstellers.

Die neue Version des Flugzeugs würde auch eine einfache Strecke von 11.290 Kilometern Länge haben. Es wäre 40 % größer als das aktuelle Modell und hätte 340 Passagiere mehr. Außerdem hätte es ein größeres Höhenleitwerk und einen neuen, konischen Flügelkasten. Das Flugzeug bräuchte außerdem einen Schub von 220 bis 247 kN, um mit voller Leistung zu fliegen.

Die neue Flugzeuggeneration hat 310 Passagiere und eine Reichweite von über 15.000 Kilometern. Es wird mit einer größeren Kabine ausgestattet sein, die es ermöglicht, mehr Menschen zu befördern. Die maximale Masse des Flugzeugs wurde auf 785.000 Pfund erhöht.

1997 beschloss GE Aviation, die Entwicklung des neuen A340 nicht fortzusetzen, da das Unternehmen nicht bereit war, sich auf ein Großprojekt einzulassen, das keine gute Rendite abwarf. Stattdessen schlug es vor, das neue GE90-Triebwerk mit einer geringeren Leistung und einer kostengünstigeren Variante seines Partners, dem Rolls-Royce Trent, zu entwickeln.

Im Juni 1997 entschied sich Airbus für das Trent 500-Triebwerk, das von den Modellen A330 und B777 abgeleitet wurde. Es bot niedrigere Gesamtbetriebskosten (TCF) als das 700. Airbus behauptete, dass sein neues Flugzeug niedrigere Betriebskosten pro Sitzplatz haben würde als die Boeing 777. Außerdem wies das Unternehmen darauf hin, dass sein Trent 500-Triebwerk eine um 7,7 % niedrigere TSFC als das 700-Triebwerk hat.

Das Unternehmen startete sein 2,9-Milliarden-Dollar-Programm im Dezember 1997 mit insgesamt 100 Zusagen von Kunden. Sein Ziel war es, das erste A600 Flugzeug im Januar 2001 auszuliefern. Außerdem sollte die Hälfte der Verkäufe des Flugzeugs in den nächsten fünf Jahren ausgeliefert werden.

Dann begann der Flugzeughersteller mit der Entwicklung der neuen Generation von Triebwerken für den A340. 1998 stabilisierte sich das MTOW der 600er-Strecke bei etwa 20 Rahmen. Die Schubkraft des Triebwerks stieg auf etwa 52.000 bis 60.000 Pfund. Außerdem blieb der Fan-Durchmesser des Trent 700 bei 2,47 Metern. Die Hochgeschwindigkeits- und Niedriglast-Eigenschaften der Trent 800-Triebwerke wurden auch für die Entwicklung der neuen Flugzeuggeneration genutzt.

Trotz der Einführung der 500/600-Variante ging der Absatz des A340 in den 2000er Jahren zurück, da die Konkurrenz durch die Boeing 777-200 und die 300-400-Sitzer-Version des Flugzeugs zunahm. Im Jahr 2006 gab Airbus bekannt, dass es eine verbesserte Version des A340 entwickelt hat, die den Treibstoffverbrauch um bis zu 9 Prozent senken kann.

Airbus wies darauf hin, dass die neue Generation des A340 durch den Einsatz der Trent 1500-Triebwerke des Flugzeugs mit der Boeing 777 konkurrieren kann. Die angekündigte Drei-Klassen-Bestuhlung des Flugzeugs würde es ermöglichen, mehr Passagieren Platz zu bieten als die 777.

Ein Jahrzehnt später ist der Wert des A600-Flugzeugs gestiegen. Im Jahr 2018 wurde er auf 18 Millionen US-Dollar geschätzt, und für 2021 wurde ein Wert von 7 Millionen US-Dollar prognostiziert. Aufgrund der Leasingrate des Flugzeugs und der Kosten für die Überholung der Triebwerke würde sein Wert allmählich sinken.

Ende der Produktion

2005 gab Airbus 155 B777 in Auftrag, während es 15 A340 bestellte. Das Unternehmen stellte fest, dass die niedrigeren Betriebskosten und die Lockerung der Anforderungen an das zweistrahlige Flugzeug ihm halfen, die Herausforderungen der Konkurrenz zu meistern. Es wurde außerdem prognostiziert, dass bis 2016 weitere 128 A340 produziert werden.

Im Jahr 2011 betrugen die Kosten für einen A340-300 rund 238 Millionen US-Dollar, für einen A340-500 rund 261,8 Millionen US-Dollar und für einen A340-600 rund 317 Millionen US-Dollar. Am 10. November 2011 bestätigte Airbus, dass das Unternehmen die Entwicklung des A340 einstellen wird.

Airbus beschloss, die Entwicklung des A340-Programms einzustellen, da das Unternehmen keine Aufträge für die Varianten A340-500 und 600 erhielt. Laut dem Analysten Nick Cunningham war das Flugzeug zu schwer und wies im Vergleich zur Boeing 777 einen erheblichen Unterschied beim Treibstoffverbrauch auf. Bertrand Grabowski, Geschäftsführer eines Finanzinstituts, stellte fest, dass die aktuellen Werte und Leasingraten des A340 darauf hindeuten, dass seine Betreiber nicht bereit sind, ihn weiter zu nutzen.

Infolge der Großen Rezession startete Airbus ein Rückkaufprogramm für Fluggesellschaften, die den A340 gekauft hatten. Im Laufe des nächsten Jahrzehnts sank der Wert des Flugzeugs jedoch aufgrund der geringen Nachfrage nach dem Produkt. Infolgedessen mussten der Flugzeughersteller und sein Triebwerkspartner Trent-Royce Hunderte von Millionen Euro an Kosten tragen.

Einige Analysten glauben, dass der Wert des Flugzeugs bis zum Jahr 2023 auf etwa 10 Millionen US-Dollar sinken wird. Airbus könnte gebrauchte A340 auch Fluggesellschaften anbieten, die ihre älteren Flugzeuge wie die Boeing 747-400 ausmustern wollen. Das Unternehmen wies darauf hin, dass die Kosten für die Wartung und den Kauf eines gebrauchten A340 deutlich unter denen einer neuen Boeing 777 liegen würden.

Im Jahr 2013 beschloss Airbus, die Entwicklung des A340-Programms einzustellen, da das Unternehmen keine Aufträge für die Varianten A340-500 und 600 erhielt. Aufgrund seiner ultralangen Reichweite war das Flugzeug für den Einsatz auf bestimmten Strecken weniger wünschenswert. Ein zehn Jahre alter A340-300 wurde mit 35 Millionen US-Dollar bewertet, während ein 500er rund 425.000 US-Dollar und ein 600er rund 450.000 bis 500.000 US-Dollar monatlich kostete.

Der A340 ist leichter als die Boeing 777-200ER und verbraucht 5 % weniger Treibstoff pro Flug. Airbus plant außerdem, den Innenraum des A340 so zu verändern, dass er eine einzige Klasse mit 475 Sitzen aufnehmen kann. Das Unternehmen erklärte, dass dies den Wiederverkaufswert des Flugzeugs steigern würde.

Während Airbus sich auf die Entwicklung neuer Flugzeugmodelle konzentrierte, merkte Trent-Royce an, dass es die Kosten für die Wartung der älteren A340 reduzieren könnte, indem es ein kostengünstiges Wartungsprogramm entwickelt, das die Wiederverwendung von Teilen der früheren Flugzeuge vorsieht. Dieser Ansatz könnte dem Programm des Unternehmens für die RB211-Triebwerke der Iberia ähneln, mit dem die Kosten für den Antrieb der 757-Flugzeuge der Fluggesellschaft gesenkt werden konnten.

Airbus stellte auch die A350-Familie vor, zu der die A350-900 und die A350-1000 gehören. Das Unternehmen wies darauf hin, dass es auch ältere A340 zu Geschäftsflugzeugen umbauen kann. Airbus Corporate Jets merkte an, dass das Unternehmen die ehemaligen Flugzeuge Kunden anbieten könnte, die ihre Flotte um VIP-Funktionen erweitern möchten.

Design des Airbus A340

Der Airbus A340 wurde ursprünglich als zweistrahliges Passagierflugzeug entwickelt, das von vier Düsentriebwerken angetrieben wurde. Er wurde mit der gleichen Technologie entwickelt wie die früheren Flugzeuge des Unternehmens, z. B. der A320. Wie die A330 hat auch die A340 viele Komponenten mit dem anderen Langstreckenflugzeug des Unternehmens, der A330, gemeinsam.

Der A340 wurde entwickelt, um die Anforderungen von Fluggesellschaften zu erfüllen, die Langstreckenflugzeuge betreiben. Mit seinen vier Triebwerken konnte er bestimmte Einschränkungen umgehen, wie zum Beispiel die häufigen Inspektionen. Wie der A330 verfügt auch der A340 über einen flachen Flügel, der fast identisch mit dem Design des A330 ist. Die beiden Triebwerkspylone werden auch bei der A330 verwendet.

Die Tragflächen des Flugzeugs wurden von BAe entwickelt, das auch einen langgestreckten Flügel mit einer hohen Streckung herstellte. Diese Komponente trug zur Verbesserung der aerodynamischen Gesamteffizienz des Flugzeugs bei. Die beiden Triebwerke des A340 verteilten außerdem mehr Gewicht auf die Tragflächen. Dadurch konnte das Flugzeug ein höheres MTOW erreichen.

Der Flügel des A340 ist um 30 Grad nach hinten gepfeilt, so dass er während des Fluges eine Machzahl von 0,86 erreichen kann. Seine hohe Streckung und sein dünnes Verhältnis zur Sehne machen ihn ideal für Langstreckenflugzeuge. Das Verhältnis von Flügeldicke zu Sehne beträgt beim A340 etwa 11,8 % und ist damit höher als bei den meisten modernen Düsenverkehrsflugzeugen.

Der A340 verfügt außerdem über ein Winglet, das fast 9 Fuß hoch ist und damit fast doppelt so hoch wie die Flügelspitzen älterer Modelle. Diese Flügelverbesserungen wurden vorgenommen, nachdem der als IAE SuperFan bekannte Flügel mit extrem hohem Bypass während der Erprobung des Flugzeugs ausgefallen war. Ursprünglich sollte der Flügel eine Spannweite von 56 Metern haben.

Diese Version der Boeing 747-200 hat eine kleinere Flügelfläche als das größere Flugzeug. Anstelle eines herkömmlichen Jochs verfügt der A340 über ein Glascockpit mit seitlichen Steuerknüppeln. Die Hauptinstrumententafel verfügt über sechs Anzeigen, außerdem gibt es Flüssigkristall- und Kathodenstrahlröhrenmonitore.

Der A340 verfügt über ein Bordcomputersystem, das Fluginformationen liefert und die Besatzung über verschiedene Systeme informiert. So können die Piloten den Zustand des Flugzeugs überwachen und die Besatzung warnen, wenn etwas nicht in Ordnung ist.

Das Wartungshandbuch des Flugzeugs ist ebenfalls elektronisch, was die Kosten und die Komplexität des Prozesses erheblich senkt. Der Bordcomputer ermöglicht es der Flugbesatzung auch, die Triebwerke des Flugzeugs zu überwachen und zu steuern. Außerdem können die Daten über einen eingebauten Satelliten an die Bodenstation übertragen werden.

Trotz der relativ geringfügigen strukturellen Veränderungen des Flugzeugs behielt der A340 seine Konstruktionsmerkmale bei. Auch die Kabine wurde durch den Einbau von Bordunterhaltung aufgewertet.

Betriebliche Geschichte des A340

Der erste kommerzielle Flug des Airbus A340 wurde am 15. März 1993 von der Deutschen Lufthansa durchgeführt. Ihm folgte der A340-300, die zweite Variante des Unternehmens. Auch Air France nahm 1993 den Liniendienst für dieses Flugzeug auf.

Sri Lankan Airlines, die zuvor als Air Lanka bekannt war, wurde 1994 der asiatische Erstkunde für den Airbus A340. Sie nahm ihre erste A340-300 im September 1994 in Empfang. 1997 bestätigte auch Virgin Atlantic, dass sie der Erstkunde für die A340-600 sein würde. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Fluggesellschaft bereits mehrere A340-300 im Einsatz.

Der erste kommerzielle Flug des Airbus A340 wurde von Virgin Atlantic am 14. Juli 2002 durchgeführt. Singapore Airlines bestellte daraufhin 1999 17 Flugzeuge dieses Typs. Diese Flugzeuge waren Teil einer Bestellung von Boeing für 777-Flugzeuge. Schließlich hatte die Fluggesellschaft fünf weitere Langstreckenflugzeuge vom Typ A340-500 in ihrer Flotte.

Im Jahr 2004 legte die A340-500 der Fluggesellschaft die weiteste Non-Stop-Route der Welt zurück, als sie von Singapur nach Los Angeles flog. Zusätzlich zu dieser Strecke nahm die Fluggesellschaft im selben Jahr eine neue Verbindung auf: von Newark nach Singapur. Der Flug, der über 15.000 Kilometer lang war, galt als der längste kommerzielle Linienflug der Welt.

Schließlich beschloss die Fluggesellschaft, ihre älteren A340 in den Ruhestand zu schicken und sie durch die neueren Airbus A380 und A350 zu ersetzen. Der A340 wurde von den Fluggesellschaften hauptsächlich als Ersatz für ältere Boeing 747 eingesetzt. Im Vergleich zu den größeren Flugzeugen war der A340 treibstoffeffizienter.

Dann begann Airbus, große Privatjets für wohlhabende Privatpersonen zu bauen. Im Jahr 2008 brachte Airbus eine Variante des A340 auf den Markt, die für den Einsatz in Unternehmen konzipiert war. Dieses Flugzeug konnte bis zu 8.000 nautische Meilen zurücklegen. Dieses Flugzeug wurde hauptsächlich an Geschäftskunden vermarktet.

Bevor Airbus die Produktion des A340 im Jahr 2008 einstellte, hatte das Unternehmen bereits neun verschiedene Varianten an Privatkunden ausgeliefert. Das Flugzeug wurde hauptsächlich als VIP-Transporter für hochrangige Regierungsbeamte eingesetzt. Zwei dieser Flugzeuge wurden von der deutschen Luftwaffe erworben. Diese Flugzeuge wurden für den Transport von Bundeskanzlerin Angela Merkel und anderen prominenten Regierungsvertretern eingesetzt.

Der Airbus A340 wurde auch von der französischen Luftwaffe für verschiedene Aufgaben eingesetzt, z. B. für die Lufttransportunterstützung von Bodentruppen und den Transport von Regierungsbeamten. Eines der Flugzeuge, die Airbus gebaut hat, war der A340-8000, der für den Transport des Bruders des Herrschers von Brunei, Hassanal Bolkiah, bestimmt war.

Es wurde ursprünglich in Hamburg gelagert, bevor es an den libyschen Oberst Moammar Gaddafi verkauft wurde. Später wurde es von einem saudischen Prinzen gekauft. Das Flugzeug wurde ursprünglich von Libyens nationaler Fluggesellschaft eingesetzt, die als "Afriqiyah One" bezeichnet wurde. Im Jahr 2008 verdoppelte sich der Preis für Kerosin. Dies veranlasste die Fluggesellschaften, ihre Flugzeiten um etwa 15 Stunden zu verkürzen.

Am 1. Juli 2008 gab Thai Airways International bekannt, dass sie ihre 17-stündige Verbindung zwischen Bangkok und New York einstellen würde. Daraufhin stellte die Fluggesellschaft ihre vier verbliebenen A340-500 zum Verkauf. Lange Flüge benötigen mehr Treibstoff, und kürzere Flüge belasten die Flugzeuge stärker.

Das Gewicht der A340 erhöhte den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs. Infolgedessen musste der Treibstoffanteil beim Starten und Landen deutlich erhöht werden. Im Jahr 2008 bezeichnete Pierre-Henri Gourgeon von Air France-KLM das Flugzeug als fliegenden Tanker, der nur wenige Menschen an Bord aufnehmen kann. Nach Angaben von Thai Airways müsste das Unternehmen etwa 120% seiner Sitze füllen, um bei den derzeitigen Treibstoffpreisen kostendeckend zu arbeiten.

Auch andere Fluggesellschaften denken über die Reduzierung ihrer Langstreckenflüge nach. Im Jahr 2008 stellte die in Hongkong ansässige Fluggesellschaft Cathay Pacific fest, dass die steigenden Treibstoffkosten ihre Transpazifikrouten stärker betreffen als andere. Sie kündigte an, die Anzahl ihrer Flüge zu reduzieren und ihre Flugzeuge auf kürzere Strecken zu verlagern.

Nach der Ausmusterung des A340 erklärte Airbus, dass es sich auf die Entwicklung neuer Modelle konzentrieren werde, mit denen es Geld verdienen könne. Laut Aviation Week hat das schnelle Aufkommen und die Entwicklung von zweimotorigen Flugzeugen zum Niedergang bestimmter Flugzeugtypen wie der A340 und der Boeing 747 geführt.

Im Jahr 2014 begann Singapore Airlines mit der Ausmusterung ihrer A340-Flotte. Die Fluggesellschaft setzte den Typ auch nicht mehr auf ihren Langstrecken ein, z. B. auf den Flügen, die die längsten Nonstop-Flüge der Welt waren. Emirates Airlines beschloss daraufhin, ihre gesamte A340-Flotte auszumustern. Tim Clark, der Präsident des Unternehmens, wies darauf hin, dass die Flugzeuge in den 1990er Jahren mit einem Treibstoffpreis von etwa 25 bis 30 US-Dollar entwickelt wurden.

Der Preis für Kerosin wirkte sich auch auf die Aktienkurse der Flugzeughersteller aus. Als Reaktion darauf gab die Muttergesellschaft von Iberia Airlines bekannt, dass sie ihre gesamte A340-300-Flotte ausmustern wird. Die verbleibenden A340-600 sollen in den nächsten Jahren überholt werden.

Im Gegenzug kündigte die International Airlines Group (IAG) eine Überholung ihrer gesamten A340-Flotte an. Während die Gesamtbetriebskosten des Flugzeugs nicht verändert wurden, erhöhte die Fluggesellschaft die Anzahl der Sitze in der Economy- und Business-Klasse. Die Lufthansa, die ebenfalls den gleichen Flugzeugtyp einsetzt, stellte fest, dass sie durch die Erhöhung der Anzahl der Business-Class-Sitze in ihren Flugzeugen immer noch Geld verdienen kann.

Im Jahr 2013 gab das französische Luftfahrtunternehmen Snecma bekannt, dass es den A340 als Testflugzeug für die Entwicklung eines Triebwerks mit offenem Rotor nutzen wird. Es wird erwartet, dass diese Art von Triebwerk treibstoffeffizienter sein wird als die herkömmlichen. Allerdings müssten die Genehmigungsverfahren der Behörden erheblich geändert werden, damit er in Verkehrsflugzeugen eingesetzt werden kann.

Airbus arbeitet derzeit an der Entwicklung einer neuen Generation von Flugzeugtriebwerken, die auf dem Snecma M88-Triebwerk basieren sollen, das in der Dassault Falcon 9 eingesetzt wird. Im Januar 2021 gab die Lufthansa bekannt, dass sie ihre gesamte A340-Flotte wegen der Pandemie ausmustern wird. Das Unternehmen wies darauf hin, dass es aufgrund des Ausbruchs des Coronavirus nicht in der Lage sein würde, die Flugzeuge wieder in Betrieb zu nehmen.

Trotz der Ausmusterung der gesamten Flotte plant Lufthansa weiterhin, ihre A340-Flotte zu behalten. Im Dezember 2021 schrieb eine portugiesische Charterfluggesellschaft Geschichte, indem sie einen A340 in der Antarktis landete. Das Flugzeug, das vor mehr als 20 Jahren in Dienst gestellt wurde, hat über 600 Millionen Passagiere befördert. Außerdem hat es über 2,5 Millionen Flüge absolviert.

Varianten des Airbus A340

Den Airbus A340 gibt es in vier Varianten. Die ersten drei wurden 1987 eingeführt, die vierte 1997. Im Jahr 2002 brachte das Unternehmen außerdem die Modelle A340-500 und A340-600 auf den Markt. Alle Varianten wurden in einer Unternehmensversion angeboten.

A340-200

Eine der ersten Varianten war die 200. Sie verfügt über die gleiche Kabinenkonfiguration wie die anderen Varianten, hat aber einen kleineren Rumpf. Sie bietet Platz für bis zu 240 Passagiere in einer Drei-Klassen-Kabine und hat eine Reichweite von 15.000 bis 18.000 Kilometern. Diese Version ist die kürzeste der vier Varianten des Unternehmens und die einzige, deren Flügelspannweite größer ist als der Rumpf.

Die 200er Variante wurde von vier Triebwerken angetrieben. Sie wurde 1993 zunächst von Air France eingeführt. Aufgrund ihrer Größe und der geringen Passagierkapazität galt sie weithin als die unbeliebteste Variante des Flugzeugs. Sie wurde auch mit dem moderneren A340-300 verglichen.

Es wurden nur 28 A340-200 gebaut. Eine der beliebtesten Varianten war die A340-8000, die vom Prinzen von Brunei, Bolkiah, bestellt wurde. Er hatte eine Non-Stop-Reichweite von 15.000 Kilometern und war mit verschiedenen Merkmalen ausgestattet. Dazu gehörten eine größere Treibstoffkapazität, ein höheres MTOW und kleinere Modifikationen. Royal Brunei Airlines enthüllte die A340-8000 in ihrer Lackierung.

Der A340-200 wird von denselben Triebwerken angetrieben wie der 300E. Es wurde nur eine A340-8000 produziert. Es ist bekannt, dass der A340-200 auch von Militär- und VIP-Flugzeugen eingesetzt wird. Dazu gehören die Royal Brunei Airlines und Qatar Amiri Flight.

Nach der 8000 entwickelte Airbus Leistungsverbesserungspakete für die A340-200. Diese Flugzeuge wurden als A340-213X bezeichnet. Ab April 2020 werden die verbleibenden A340-200 hauptsächlich von Regierungs- und VIP-Flugzeugen genutzt. Das einzige Flugzeug, das diese Variante noch nutzt, ist das von Conviasa.

A340-300

Der A340-300 verfügt über eine typische Drei-Klassen-Kabine und bietet Platz für bis zu 285 Passagiere. Er wurde erstmals am 25. Oktober 1991 von Air France und Lufthansa eingeführt. Bei diesen beiden Fluggesellschaften wurde er im März 1993 in Dienst gestellt. Das Flugzeug wird von vier Triebwerken angetrieben und verwendet das Honeywell 331-350.

Der A340-300 wurde schließlich durch den A350-900 ersetzt. Aufgrund seiner verbesserten Leistung lieferte Airbus über 200 A340-300E aus, die hauptsächlich von regionalen Fluggesellschaften eingesetzt wurden. Diese Flugzeuge werden von denselben Triebwerken angetrieben, die auch in der A340-300X verwendet werden. Das MTOW der A340-300E hat sich um etwa 275 Tonnen erhöht.

Die durchschnittliche Reichweite des A340-300 liegt zwischen 7.000 und 7.400 Seemeilen. Einer der wichtigsten Kunden ist die deutsche Lufthansa, die 30 dieser Flugzeuge besitzt. Airbus lieferte die A340-300 Enhanced erstmals 2003 an South Africa Airways aus. Auch Air Mauritius nahm die verbesserte Version 2006 in Empfang.

Das Unternehmen erhielt auch neue Triebwerke für die A340-300. Im Juli 2018 waren fast einhundert Airbus A340-300 im Einsatz. Diese Flugzeuge wurden mit verbesserten Funktionen wie dem Fly-by-Wire-System und der neuen Triebwerksgeneration ausgestattet.

A340-500

Der A340-500 wurde bei seiner Einführung als das Verkehrsflugzeug mit der größten Reichweite bezeichnet. Er wurde am 11. Februar 2002 erstmals geflogen. Die Zulassung wurde am 3. Dezember desselben Jahres erteilt. Der Konkurs von Air Canada im Jahr 2003 ermöglichte es Airbus, das Flugzeug an seinen Erstkunden, Emirates, zu liefern. So konnte die Fluggesellschaft ihren neuen Dienst zwischen New York und Dubai aufnehmen.

Der A340-500 hingegen hat einen breiteren Rumpf, einen vergrößerten Flügel und ein größeres Seitenleitwerk. Außerdem kann er mehr Passagiere befördern und verfügt über eine Drei-Klassen-Kabine. Der A340-500 kann auch mit über 300 Passagieren fliegen.

Das Hauptfahrwerk des Flugzeugs wurde ebenfalls geändert, um das zusätzliche Gewicht aufzunehmen. Das Flugzeug wird von vier Trent 553-Triebwerken angetrieben, die eine maximale Schubkraft von 50.000 Pfund erzeugen können. Der A340-500 kann auch nonstop zwischen London und dem westaustralischen Perth fliegen. Aufgrund seiner Reichweite kann das Flugzeug auch im Notfall zu seinem Zielort zurückkehren.

Ursprünglich wurde er von Singapore Airlines für ihre Nonstop-Flüge zwischen Singapur und Newark eingesetzt. In der Zeit von Anfang 2004 bis Ende 2013 setzte die Fluggesellschaft das Flugzeug auf verschiedenen Strecken ein. Eine davon war eine 18 Stunden und 45 Minuten dauernde Reise über den Nordpol. Die andere war eine längere Reise, die sich über die Mongolei, China und Russland erstreckte.

Der längste kommerzielle Nonstop-Flug war damals auch der längste Flug des A340-500 der Singapore Airlines. Außerdem baute die Fluggesellschaft ein spezielles Abteil in das Flugzeug ein, um die Leiche eines Passagiers aufzubewahren, falls dieser während des Fluges stirbt. Die Fluggesellschaft beschloss daraufhin, das Flugzeug im Rahmen eines Tauschs für den Kauf eines anderen Flugzeugs an Airbus zurückzugeben.

Schließlich nahm die Fluggesellschaft ihren Flugbetrieb mit der A350-900ULR wieder auf. Das Flugzeug wurde für eine neue Variante umgebaut, die sich durch eine größere Reichweite und einen geringeren Treibstoffverbrauch auszeichnet. Das neue Modell mit dem Namen A340-500IGW flog erstmals am 13. Oktober 2006.

Am 11. April 2007 begann Airbus mit der Auslieferung der ersten A340-500 an die thailändische Fluggesellschaft Thai Airways International. Im November desselben Jahres erhielt auch die nigerianische Arik Air zwei der Flugzeuge. Das Unternehmen nahm nicht nur neue Dienste auf, sondern auch einen Non-Stop-Flug zwischen New York und Lagos.

Die A340-500IGW wurde von vier Trent 556-Triebwerken angetrieben, die eine maximale Schubkraft von 50.000 Pfund erzeugen können. Airbus betrachtete die 500 als ineffizient, da sie nicht viele Sitze hatte. Das Unternehmen wies darauf hin, dass die kleineren A300 und A340-200 immer noch die meisten Komponenten der größeren Flugzeuge enthalten.

Da es andere Flugzeuge gibt, die für den Ultralangstreckenmarkt geeignet sind, beschloss Airbus, die Produktion des A340-500 einzustellen. Ab Mai 2021 wird das Unternehmen nur noch eine A340-500-Strecke bedienen.

A340-600

Der Flugzeughersteller wies darauf hin, dass die A340-600 als Ersatz für die Boeing 747 der ersten Generation konzipiert wurde. Er bietet Platz für bis zu 379 Passagiere und verfügt über eine Dreiklassenkabine. Außerdem bietet er eine bessere Frachtkapazität und niedrigere Betriebskosten.

Virgin Atlantic nahm 2002 den kommerziellen Flugverkehr mit der A340-600 auf. Schließlich ersetzte Airbus das Flugzeug durch die A350-1000, die eine modernere Version der A340 ist. Mit 12 Metern Länge ist der A340-600 länger als die Boeing 777 und der Airbus A380. Außerdem verfügt er über zwei Notausgänge.

Er konnte den Rekord für das längste Verkehrsflugzeug halten, bis 2010 der Erstflug der Boeing 747-8 stattfand. Der A340-600 wird von vier Trent 556-Triebwerken angetrieben und verwendet die Honeywell 331-600APU. Wie die 500 verfügt auch die A340-600 über ein vierrädriges Drehgestell auf der Mittellinie, um das höhere Gewicht zu tragen.

2007 schlug Airbus den Fluggesellschaften vor, das Gewicht des vorderen Teils des A340-500 um etwa 5,0 Tonnen zu reduzieren, um das zusätzliche Gewicht in der First und Business Class unterzubringen. Dadurch konnte sich das Flugzeug nach vorne bewegen und seine Reiseflugeffizienz verringern. Abgesehen vom Unterdeck schlug der Hersteller auch vor, bestimmte Einrichtungen im Oberdeck des Flugzeugs unterzubringen.

Aufgrund der Entwicklung des neuen Flugzeugs beschlossen einige Fluggesellschaften, Entschädigungsforderungen an Airbus zu stellen. Die A340-600HGW-Version flog erstmals am 18. November 2005. Sie wurde am 14. April 2006 zugelassen. Das neue Flugzeug konnte dank seiner verbesserten Struktur und neuer Triebwerke eine maximale Reichweite von über 14.000 Kilometern erreichen.

Die A340-600HGW wird von vier Trent 560-Triebwerken angetrieben, die einen maximalen Schub von 61.900 Pfund erzeugen können. Emirates hatte auf der Paris Air Show 2003 18 A340-600HGW bestellt. Später wurde die Bestellung jedoch storniert und die Auslieferung der Flugzeuge verschoben. Qatar Airways gab am 11. September 2006 eine Bestellung über vier A340-600 auf.

Da die Kaufoptionen für die Flugzeuge bereits ausgelaufen sind, entschied sich Emirates, stattdessen die Boeing 777-300ER zu bestellen. Mit Stand Juli 2018 waren 60 A340-600 bei verschiedenen Fluggesellschaften weltweit im Einsatz.

Betreiber

Im Laufe seiner Entwicklung hat Airbus insgesamt 377 Flugzeuge der A340-Familie ausgeliefert. Davon waren 211 bis April 2022 in Betrieb. Die meisten Linienfluggesellschaften, die das Flugzeug bestellten, waren Lufthansa, Air France, Swiss International Air Lines und South African Airways. Andere Fluggesellschaften, die die Flugzeuge bestellt haben, waren Regierungen und Chartergesellschaften.

Unfälle und Zwischenfälle

Obwohl der Airbus A340 in sechs Unfälle mit Todesfolge verwickelt war, gab es keine tödlichen Unfälle mit ihm.

Unfälle

• Im November 1997 musste ein Airbus A340-311 von Virgin Atlantic auf dem Londoner Flughafen Heathrow notlanden, nachdem sein linkes Fahrwerk beschädigt worden war. Das Flugzeug wurde sofort repariert und wieder in Dienst gestellt.
• Am 29. August 1998 musste ein A320-200 der Fluggesellschaft Sabena auf dem Brüsseler Flughafen notlanden, nachdem sein Hauptfahrwerk zusammengebrochen war. Der Vorfall zwang die Passagiere und Besatzungsmitglieder zur Evakuierung des Flugzeugs. Die Ermittler stellten fest, dass die Ursache für die Fehlfunktion ein Ermüdungsriss war. Obwohl das Flugzeug schwer beschädigt wurde, konnte es 16 Jahre lang wieder in Betrieb genommen werden.
• Am 2. August 2005 geriet der Air France-Flug 358 von Paris nach Toronto in Brand und stürzte ab, nachdem er während eines Gewitters bei der Landung auf dem Pearson International Airport in Toronto über die Landebahn hinausgeschossen war. Alle 297 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder überlebten den Vorfall.
• Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich am 9. November 2007, als ein Flug der Iberia Airlines aus Spanien zur Notlandung gezwungen war, nachdem sein Fahrwerk zusammengebrochen war. Das Flugzeug wurde sofort über Notrutschen evakuiert. Bei dem Vorfall wurde niemand ernsthaft verletzt.
• Im März 2009 musste ein Emirates-Flug von Melbourne nach Dubai notlanden, nachdem er beim Start über die Landebahn hinausgeschossen war. Der Vorfall wurde von den australischen Behörden als Unfall eingestuft. Das Flugzeug wurde sofort repariert und fünf Jahre später wieder in Dienst gestellt. Nach Angaben der Ermittler hat das Flugzeug die Landebahn um etwa 10 Meter überflogen.

Vorfälle

• Am 20. Januar 1994 wurde ein A340-200 der Air France zerstört, nachdem er während eines Wartungsvorgangs auf dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle Feuer gefangen hatte.
• Ein weiterer Zwischenfall ereignete sich am 11. Juni 2018, als ein Feuer ausbrach, während ein A340-300 der Lufthansa von einem Schleppwagen gezogen wurde. Die Flammen beschädigten schnell den vorderen Teil des Flugzeugs und verletzten 10 Personen am Boden leicht. Das Flugzeug wurde sofort abgeschrieben, da die Schäden als zu schwerwiegend angesehen wurden, um sie zu reparieren.
• Am 15. November 2007 wurde ein weiterer Airbus A340-600 beschädigt, als er auf einem Flughafen in Frankreich einer Bodenprüfung unterzogen wurde. Der Vorfall ereignete sich, nachdem das Flugzeug unkontrolliert beschleunigt hatte, als es auf eine Betonprallwand traf. Der nicht funktionsfähige A340-600 beschleunigte während des Tests auf eine Geschwindigkeit von über 30 Knoten. Die vier Triebwerke und die rechte Tragfläche des Flugzeugs prallten auf den Boden bzw. auf eine Wand, woraufhin das Cockpit abbrach. Neun Passagiere und vier Besatzungsmitglieder wurden bei dem Vorfall verletzt. Das Flugzeug wurde später als Trainingseinrichtung für Kabinenbesatzungsmitglieder von Virgin Atlantic genutzt.
• Am 24. Juli 2001 wurde ein Airbus A340-300 der Sri Lankan Airlines zerstört, nachdem er während einer gewalttätigen Auseinandersetzung auf einem Flughafen in Sri Lanka von bewaffneten Separatisten angegriffen worden war. Der Vorfall war einer von 26 gewalttätigen Auseinandersetzungen, die sich an verschiedenen Flughäfen des Landes ereigneten.

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